3月29日，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段发生严重交通事故，导致三名女大学生不幸离世。小米官方发布的事故摘要显示，事故发生前2秒，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态。这一事件引发了公众对智能辅助驾驶安全性的广泛关注。

“2秒接管智驾是否成立”、“事故车辆为何起火”以及“车辆起火后车门能否打开”等问题，亟待小米及相关部门给出回应。小米CEO雷军在4月1日表示，由于事故仍在调查中，且尚未接触到事故车辆，因此很多问题暂时无法回答。

澎湃新闻调查发现，新能源车企在营销中往往将智驾作为卖点，使用夸大、吸睛的表述，容易混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念。目前，中国新能源汽车的智驾能力普遍为L2级（组合驾驶辅助），“辅助驾驶”并不等同于“自动驾驶”。

部分车企在发布会、社交媒体等场合使用极端描述，如“超级安全”、“安全是绝对可靠的”，以及夸大智驾能力的表述，如“300公里完全接管不到1次”、“一边开车一边开会”等，误导消费者。

除了车企发布会，许多车企老板在社交媒体上的营销话术也夸大智驾能力，暗示自动驾驶，具有很强的迷惑性。这些宣传话术可能导致消费者过度相信智驾，产生安全隐患。

根据工信部公布的《汽车驾驶自动化分级》，车辆驾驶自动化分为五级。其中，L3级是分水岭，也是大众认知的自动驾驶起点。然而，目前汽车行业正在普及的是NOA（Navigate on Autopilot）智能导航辅助驾驶，属于L2级或L2+级，司机不能离开方向盘。

多地已发生与辅助驾驶系统相关的车祸。例如，3月12日，一辆新能源轿车在连云港因驾驶员过度依赖智能辅助驾驶而失控撞向护栏。类似“睡驾”案例在多地频发，交警纷纷发布公告，提醒驾驶员警惕辅助驾驶。

中国科学院院士欧阳明高表示，再高级的智驾也只是智能驾驶辅助，不能称之为自动驾驶。厂家在宣传时应明确告知消费者，辅助驾驶的责任人仍是驾驶者。为规范车企宣传行为，有关智能驾驶的法规也在逐步完善。

今年2月28日，工信部和市监局联合发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，要求企业不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用的用语，防止驾驶员滥用风险。

然而，目前在智能驾驶领域的法律框架仍存在一定的滞后性。对于L2系统引发的交通事故，法律上通常仍将责任归于驾驶员。但如果车企宣传导致消费者误解系统能力，是否应承担连带责任？这在司法实践中尚无统一标准。

（文章来源：澎湃新闻）