近一段时间，多城地铁直接或间接提出涨价，引发社会广泛关注。重庆将于5月29日召开城市轨道交通票价机制听证会，讨论两项新的票价方案，或将起步价从2元提高至3元，或减少单位价格可乘坐的公里数。昆明地铁也已于4月15日起调整票价，降低单位价格可乘坐的公里数。佛山地铁虽未直接调整价格，但通过调整运营策略以期降本增效，如提前收车、延长列车发车间隔时间等。

地铁作为城市基本公共服务，长期以来维持低票价，运营极度依赖地方政府补贴。然而，近年来地方财政压力叠加房地产市场下行，使得地铁公司面临巨大压力。此次涨价潮，无疑是对地铁公司运营模式的一次考验。

在已开通地铁的城市中，北京和上海的起步价为3元，其他城市多为2元。重庆此次提出的调价方案中，包括将起步价提升至3元的选项，若最终选定，重庆将成为全国第三个地铁起步价3元的城市。各地地铁票价水平差异较大，如广州、深圳等地2元可乘坐4公里，而合肥、芜湖等地2元则可乘坐8公里。

地铁票价一般遵循“递远递减”原则，即坐得越远，单位价格越低。广州的票价模式即为业界标杆，起步价2元4公里，之后每增加1元可乘坐的公里数逐渐增多。相比之下，天津地铁则按区间收费，与多数城市不同。

我国地铁票价水平在全球范围处于较低区间，与伦敦、纽约等国际大都市相比，北京、上海等地地铁票价相对较低。然而，这并不意味着地铁公司可以轻松运营。实际上，地铁公司的收入不仅来自于票务，还依赖于地方政府的补贴和TOD物业开发等。

2024年，多家地铁公司财报显示，营业收入和归母净利润有升有降。广州地铁取代深圳地铁成为全国营收最高的地铁公司，但深圳地铁因投资万科产生的亏损而录得巨亏。这也反映出房地产行业对地铁公司的影响。随着房地产市场下行，地铁公司的售房收入和地方政府的财政补贴均受到影响。

面对经营压力，地铁公司纷纷寻求开源节流之道。一方面，通过调整票价、增加商铺运营等方式提高收入；另一方面，提高管理效率、降低运营成本。同时，也有专家建议挖掘广告等收入潜力，通过精细化运营提高收入。

地铁涨价涉及民生问题，公众对此反应不一。有人认为地铁作为公共服务应以普惠、低价为主，而有人则认为地铁企业化运营保证自身生存和可持续发展同样重要。关键在于提供公开透明的定价机制，让公众更容易接受。

（文章来源：每日经济新闻）