竞争白热化下，汽车行业降价已成为常态。

　　乘联会数据显示，仅2024年全年，降价车型数量高达227款。在降价幅度上，新能源车新车降价车型的平均降价力度为1.8万元，降价幅度高达9.2%；常规燃油车新车降价车型的平均降价力度为1.3万元，降价幅度为6.8%。频繁降价导致车企利润大幅下降。2024年，汽车行业整体利润为4623亿元，同比下滑8%；汽车行业利润率仅为4.3%，远低于下游工业企业6%的平均利润率水平。

　　新能源汽车价格整体下滑，迫使车企不断寻求降本途径。作为电动车的核心零部件，电池成本占据整车成本的40%以上。近期，宁德时代与大众汽车集团（中国）科技有限公司签署谅解备忘录，旨在联合开发新能源汽车关键零部件，打造更具成本竞争力的电池产品，为消费者提供更优质、更经济的电动出行选择。

　　大众汽车并非首家与宁德时代合作开发电池的车企。上周，福特汽车也宣布与宁德时代深化战略合作，计划在北美市场联合开发下一代动力电池技术，以满足市场对高性价比、长续航电动车的需求，加速福特电动化转型。此前1月，宁德时代已与上汽达成合作，共同开发电池。

　　自2023年以来，宁德时代与车企的合作进一步深化，目前已与北汽、理想、蔚来、长安等多家车企展开合作，涵盖电池供应、技术创新、海外市场拓展、换电等多个领域。宁德时代已成为大部分车企的重要电池供应商。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2024年国内动力电池企业累计装车量约为548GWh，其中宁德时代和比亚迪分别以45.1%和24.7%的市场份额位居前两位，二者占据近7成的市场份额。

　　五矿证券发布的研报指出，动力电池与新能源汽车行业的格局差异导致车企面对电池厂的议价能力较弱，加之动力电池占整车成本比例较高，使得车企在压缩成本方面面临重重困难。汽车作为可选消费品，对价格敏感。新能源汽车经历爆发期后，价格战愈演愈烈。整车厂的销量与定价策略密切相关，极致的性价比背后需要强大的降本能力支撑。

　　业内人士认为，车企与电池企业合作开发电池，通过深度合作有利于降低成本，打造更适配车企产品的电池，形成差异化竞争优势。另一方面，动力电池领域出现结构性过剩，但优质产能依然紧缺。车企倾向于与头部电池企业合作，与宁德时代共同开发电池有利于确保供应链的稳定性，受价格波动影响相对较小。

　　值得注意的是，部分车企开始在电池领域布局，向上游电芯发展，旨在掌握电池技术，把握主动权。然而，麦肯锡报告指出，车企在一个地区的汽车产量达到50万辆以上，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。

（文章来源：第一财经）